Çin'in mega makineleri dünyayı birbirine bağlıyor

Çin tarihin en büyük altyapı projelerine başlıyor. Türkiye'nin de bir parçası olduğu bu girişim**, ray inşaatına yeni bir soluk getirebilir.**

Bir dizi makine Çin'in Kuşak ve Yol Girişimi'nin hızla ilerlemesini sağlıyor.

Çin'in Devlet Başkanı Şi Jinping'in 2013 yılında başlattığı bu iddialı proje dünya nüfusunun üçte ikisini ve 70 ülkeyi kapsayarak karayolu (kuşak) ya da deniz yoluyla (yol) bağlamayı hedefliyor.

Yetkililer Çin ve diğer katılımcı ülkelerin bankalarından sağlanan trilyonlarca dolarlık fondan ve çok uzun vadeli yatırımlardan söz ediyor.

Ancak projeye karşı çıkanlar da var. Bazıları projeyi yoksul ülkeleri milyarca dolarlık Çin borcu altına sokmak ve Çin dış politikasının bir yansıması olmakla eleştiriyor.

Eleştirilere karşın 'Kuşak ve Yol projesi', Çin ve ötesinde ilerliyor. Yeni makineler demiryollarını büyük bir hızla döşüyor.

Köprü inşaatı

Rotanın büyük bölümü vadiler ve kanyonlar üstünden geçiyorsa nasıl hızlı tren rayları döşersiniz?

'Demir Canavar' olarak anılan SLJ900/32 makinesi tam da bunu yapıyor.

SLJ rayları taşıyor, kaldırıyor, yerleştiriyor ve ağır taş blokları tek tek birbirine bağlıyor.

Her bölümü yerleştirdikten sonra 92 metre uzunluğundaki araç, 64 tekerinin yardımıyla başka bir bloku alıyor. Son yerleştirdiği blokun üstünde kayarak başka bir bölümü yerleştiriyor.

Her bir teker kendi çevresinde bütünüyle dönen 16 blokluk bir yapı olduğu için yanlara doğru da hareket edebiliyor.

Yüklü makine bile saatte 5 kilometre hızla hareket edebiliyor. Bu teknoloji, geleneksel yöntemlerden çok daha hızlı. Geleneksel yöntemlerde toprağa dev vinçler inşa edilmesi gerekiyordu.

580 ton ağırlığındaki makine rayların üstünden geçecek diğer trenlerden çok daha ağır. Bu nedenle demiryolu trafiği için gerektiğinden çok daha sağlam köprüler inşa edebiliyor.

Makine, İç Moğolistan ve Çin'i birbirine bağlayan demiryolunun da dahil olduğu pek çok hızlı tren projesinde kullanıldı. Çin 2020 yılına kadar 30 bin kilometre uzunluğunda hızlı tren rayları döşemeyi hedefliyor.

Tünel kazmak

Güneyde Hong Kong yakınlarda Şantou'daki Su'ai otoyol projesiyle deprem bölgesi içinde yer altına 5 kilometre inilerek altı şeritli otoyol inşaatı hedefleniyor.

2019'da tünel açıldığında yetkililer Şantou'nun ulaşım hatlarının modernleşerek deniz İpek Yolu içinde 15 ana limandan biri olacağını umuyor.

Alman firmalar bu tür projeler için dev tünel delme makineleri üreterek bu alanda öncü olmuşlardı. Ancak son zamanlarda Çinli firmalar piyasanın önde gelen şirketlerinden tünel teknolojisini kullanmak için ruhsat satın alıyor.

Çin Demiryolu Mühendislik Ekipmanı Şirketi Alman mühendislerin yardımıyla Ekim 2017'de 15.3 metrelik tünel delme makinesini üretti.

Alman modelleri gibi makinenin önde toprak ve kayaları parçalayan devasa döner diski bulunuyor.

4 bin ton ağırlığındaki makinenin 100 metrelik altyapısı işçilerin tünel duvarlarını örerken hidrolik tokmaklarla çalışan diskin önden toprağı delmesine olanak sağlıyor.

Diğer çamurlu makinelerde olduğu gibi baş ve hafriyat daha sonra tünel dışına çıkarılıyor.

Çin üretimi makine dünyanın en büyük modeli değil. Seattle'ın Alaska yolu viyadüğünde kullanılan 17.4 metrelik Bertha bu alanda birinci.

Ancak Çin ürettiği 15.3 metrelik makineyle tünel inşaatlarında kilit oyuncu olma niyeti taşıyor.

Rayları döşemek

Kuşak ve Yol Girişimi'nin temelleri Çin'de atılırken Çin'in finanse ettiği altyapı projeleri binlerce kilometre ötede hızla ilerliyor.

Kenya'daki Mombasa-Nayrobi demiryolu Mayıs 2017'de tamamlandığında tüm dünyanın ilgisini çekmişti. Bu sadece 18 ay erken tamamlandığı için değil. 480 kilometre uzunluğundaki demiryolu Kenya'nın bağımsızlığından beri inşa edilen ilk demiryolu.

Finansmanın yüzde 90'ı Çin Eximbank'ından geliyor ve Çin makineleriyle, Çin inşaat standartlarıyla ilk kez Çin dışında yapılan bir proje.

Günde nasıl 700 metre ray döşendiği anlamak için kullanılan makineye bakmak yeterli.

Ray döşeyici demiryolu hattı boyunca prefabrika rayları taşıyabiliyor, birini yerleştirdikten sonra yeni rayın üstünden kayarak ray döşemeye devam ediyor.

Parçalar yerlerine konduktan sonra bölümler arasındaki kısa raylar trenlerin daha pürüzsüz yolculuk edebilmeleri için uzun raylarla değiştiriliyor.

Her bir rayı bölümlere yerleştirmek dört dakika sürüyor.

Bu yeni bir fikir değil, bu prensip dünyanın pek çok yerinde on yıllardır kullanılıyor. Fakat Çin'de makineler büyük rayları taşıyarak bunu hızlı ve ucuza yapabiliyor.

Teknik kolaylıklarına karşın bu makineler büyük insan gücü gerektiriyor.

Çinli mühendisler tarafından denetlenen yerli işçiler rota üstünde kurulan geçici fabrikalarda ray üretiyor.

Her parçanın 2 santimetreden az hata payıyla doğru noktaya yerleştirilmesi gerekiyor.

Ancak işçişerin güvenliği konusunda endişeler var. Mombasa-Nayrobi hattında çalışan bir Çinli mühendis geçen yıl Xinhua haber ajansına "Sahada kazalar oldukça yaygın. Kaza olduğunda genellikle ciddi hatta ölümcül oluyorlar" dedi.

Şimdilik Çin demiryolu projeleri Afrikalı ülkelerde oldukça popüler.

Mayrobi-Mambosa arasındaki seyahat eski Britinya sömürgesi altında yapılan 10 saatlik yolu dört saate indirdi. Şubat ayından bu yana 870 bin yolcu bunu kullandı.

Çin'in Exim Bankası'ndan gelen 1.5 milyar dolarlık fonla hat daha da batıya, Kisumu'ya kadar uzatılacak. Sonunda da Uganda, Rwanda, Güney Sudan ve Etiyopya'yı bağlayacak.

Bu mega makinelerle yapılan inşaatların hızına bakılırsa Kenya kendini Çin'den fonlanan Doğu Afrika demiryolu hattının merkezinde bulacak.

Habere Yuwen Hu katkıda bulunmuştur.

• Çin'den 1 trilyon yuanlık savunma bütçesi
• Çin'den Orta Doğu'ya milyarlarca dolarlık kredi ve yardım paketi
• Çin ile İran arasında 600 milyar dolarlık ticaret hedefi
• Çin'in askeri gücünün 'küreselleşmesi'